【編者按】最近兩年，新能源汽車的推廣已經漸入佳境，消費者的認同感也越來越高，新能源汽車的保有量也攀升到了一個新的高點。但對于消費者來說，充電難的問題卻沒有得到根本性的解決。7月5日，北汽新能源針對私人用戶推出“車電價值分離方案”，嘗試用換電模式破解新能源汽車充電難的痛點。一時間，充換電模式之爭再次走入大眾視野。
為此，億歐汽車特此梳理了電動汽車充換電兩種服務模式的發(fā)展路徑，選取了其中的代表性企業(yè)進行了分析，本文將分為上下篇發(fā)出，此文為下篇，上篇為：深度丨一文讀懂電動汽車充換電服務模式（上）
從全國充電基礎設施企業(yè)運營情況來看，數(shù)據(jù)顯示，截至2018年5月，全國范圍充電運營商達到318家，其中前十家企業(yè)市場占有率達到96%。
目前，有四家企業(yè)完成了過萬的布局。排在第一位的是特來電，布局了97559根充電樁，第二名為國網公司，布局了42304根充電樁，第三名為星星充電，布局了28521根充電樁，第四名為中國普天，布局了14660根充電樁。
眾所周知，特斯拉作為一家全球化科技公司在電動汽車領域早有研究，在車輛續(xù)航方面，其通過建設超級充電網絡為用戶長途駕駛提供充電保障。在超級充電站，Model S 和Model X 可實現(xiàn)快速充電。其充電站的選址通常位于餐廳、購物中心、WiFi熱點等附近，每個超級充電站均建有多個充電樁。
特斯拉官網顯示，目前已經在全球建設1261座超級充電站，共計10021個超級充電樁。據(jù)了解，特斯拉的充電網絡的擴張主要通過與物業(yè)方合作形式進行網絡拓展，免收電費服務費。
同時，我國企業(yè)在充電服務中也一直在積極探索，其中以國家電網、普天新能源、星星充電等為代表的企業(yè)已經在充電領域深耕多年：
國家電網：
國家電網成立于2002年底，是中央直屬企業(yè)，從2006年開始進入電動汽車充電設施投資領域。2010年，國家電網公司加入了“中央企業(yè)電動汽車產業(yè)聯(lián)盟”，擔任充電與服務專業(yè)委員會主任委員，確定了智能充換電運營模式的基本思路，提出了“換電為主、插電為輔、集中充電、統(tǒng)一配送”的建設模式。
但該模式收到電池標準化困難、投資高昂、車企不配合等原因，充換電站投資巨大，但受制于電動汽車發(fā)展緩慢，最終國家電網放棄這種模式。
2013年，四部委聯(lián)合發(fā)布《關于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，《通知》指出“對示范城市充電設施建設基于財政獎勵”，一時間，社會各界對充換電建設的呼聲日益高漲。國家電網也宣布了新的發(fā)展路線，實行“主導快充、兼顧慢充、引導換電、經濟適用”的策略。
普天新能源
普天新能源是以新能源汽車充電網絡建設、運營和服務為主的中央企業(yè)，目前已經在深圳、上海、北京、廣州、合肥、鹽城等多個城市創(chuàng)建了基礎設施運營的公司。
普天新能源同國家電網公司一樣，也經歷過充電與換電模式之爭，經歷了從“整車銷售、電池租賃、充換兼容、智能管理、刷卡消費”到“整車租賃、智能管理、刷卡消費”的演進。
在對公方面，普天與公交車的商業(yè)模式中，主要按照合同能源管理方式對公交公司收取“燃油對價費”；在對私方，主要依靠收取充電費方式。
青島特銳德
青島特銳德電氣股份有限公司成立于2004年，特來電是特銳德下屬公司，主要從事新能源汽車充電系統(tǒng)以及設備研發(fā)、設計、安裝、服務，及新能源汽車銷售、租賃和維修。
特來電主張以互聯(lián)網思維引導，依靠汽車群智能充電技術和系統(tǒng)，致力于建設并運營汽車充電網。通過大系統(tǒng)賣電、大平臺賣車、大合作租車、大數(shù)據(jù)修車、大支付金融、大客戶電商創(chuàng)建充電網絡。
所以，其較為重視與當?shù)卣?、汽車制造企業(yè)和電網的合作。目前特銳德在66個城市，主要采用與當?shù)仄髽I(yè)成立合資公司的方式進入當?shù)厥袌觥?/p>
特銳德的盈利方式主要有三種：大系統(tǒng)賣電、車充并舉、增值服務。最終打造集賣車、租車、修車、電商、金融支付、政府監(jiān)管、大數(shù)據(jù)分析、大數(shù)據(jù)應用等汽車工業(yè)數(shù)據(jù)平臺。
星星充電
星星充電是江蘇萬幫充電設備有限公司旗下的充電樁運營公司，主要為充電樁提供支付、交易、運營維護等，其采用B2B2C模式展開運營，面向入網商戶與合作運營商和消費者。
星星充電采取眾籌模式，分為三個層次：推出合伙的商業(yè)方案，與公共場所合作，包括酒店、景區(qū)、商場、超市、健身中心、學校、醫(yī)院等。雙方進行充電服務費分成；平臺眾籌，將分散的充電樁連接成網絡信息平臺；投資眾籌，參與場地眾籌的業(yè)主方或者社會投資人加盟成為充電運營商。
在電動汽車能源補給方式上，業(yè)內一直存在著充電與換電兩大派別，就連新造車企業(yè)也沒能躲過兩大模式之爭。2017年，新造車企業(yè)蔚來發(fā)布了關于充電站、換電站的設想，其規(guī)劃對于用戶較少的城市來說，將優(yōu)先部署充電車（充電10分鐘，可行駛約100Km）。而其他充電、換電設施和基站將在后續(xù)逐步補全。另一家新造車企業(yè)威馬沈暉則表示當下?lián)Q電模式的難點在于，換電和車輛結構安全性很難同時做到五星標準，可拆卸的電池結構在碰撞時可能出現(xiàn)一些未知問題，所以威馬不會采用換電設計。同時，他認為換電如果專車專用，會使成本過于高昂，他比較看好會有第三方企業(yè)提供更為通用的換電服務。
對于換電模式，反對派認為，由于廠家不同、電動汽車的內部構造不同，工藝水平的差異，換電模式難以同行。支持者則表示，換電模式能夠及時補充電動汽車的電能，滿足用戶里程需求。
（1）我國充換電基礎設施建設尚處于發(fā)展初期
在電動汽車能源補給方式上，業(yè)內一直存在著充電與換電兩大派別。對于換電模式，反對派認為，由于廠家不同、電動汽車的內部構造不同，工藝水平的差異，換電模式難以同行。支持者則表示，換電模式能夠及時補充電動汽車的電能，滿足用戶里程需求。
從企業(yè)發(fā)展角度來看，我國充換電基礎設施建設尚處于發(fā)展初級階段，大量的企業(yè)對充換電領域展開探索。2015年以來，充電樁成為新能源行業(yè)投資最為密集的細分領域之一，但整個行業(yè)前期都處于長期虧損狀態(tài)，沒有找到可行的盈利模式，投資大、回報期長、資本盲目進入、魚龍混雜，再加上在充電基礎設施上，國家并沒有像補貼整車一樣，給予明確而直接的財政支持政策。因此，充電樁行業(yè)規(guī)模并沒有像人們預想的那樣，以井噴的態(tài)勢發(fā)展，反而進入了運營困局。
2018年7月，深圳容一電動科技有限公司發(fā)布公司解散公告，公告稱因研發(fā)資金投入過多，未能及時轉化為效益，因融資方式不當，公司運營財務成本過高。近年來，面臨著持續(xù)虧損問題，已無法繼續(xù)經營，宣布2018年7月31日依法解散，進入清算程序。
無獨有偶，被譽為充電樁第一股的北京富電綠能科技股份有限公司近期也發(fā)布公告稱，因未按規(guī)定時間披露《2017年年度報告》，被新三板終止掛牌交易處理。
（2）充換電企業(yè)發(fā)展觸礁
野蠻生長背后，充電樁企業(yè)發(fā)展陷入窘境
自2014年，國家電網向民間資本開放充電樁市場后，這個行業(yè)一時間涌入不少玩家，這背后也暴露出不少野蠻生長后的行業(yè)亂象：
a.充電樁使用率較低
中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟發(fā)布的調查結果顯示，截至去年9月，我國公共充電樁實際使用效率只有10%。在充電樁建設上，各大運營商大多依托自身資源布局充電網絡，有一定的投機心理。
b.充電設施間缺乏互聯(lián)互通
由于充電設施之間存在兼容性問題，充電樁之間存在差異，有些充電樁涉及到升級問題，與電動汽車不匹配。另外，充電樁通信、交易平臺之間也存在互聯(lián)互通問題，大多數(shù)運營商平臺各自為政，使用的充電卡和APP互不相同，服務信息和支付方式不兼容。
c、運營繁雜，盈利能力較弱
充電樁運營商面臨著巨大的運營壓力，其中涉及充電樁的日常維護和管理，解決充電車位被燃油車占據(jù)、新舊樁與新舊車匹配標識不清晰、充電口鎖死、不識別充電卡、支付方式單一以及刷卡成功率低等問題。
而面向公交、環(huán)衛(wèi)等車輛的充電設施運營商，基本上都已形成了穩(wěn)定的盈利模式，且能在較短時間內實現(xiàn)盈利。
換電模式卷土重來，但發(fā)展或仍成問題
對換電模式來講，雖然換電模式一度陷入沉寂，如今隨著電動汽車的發(fā)展，電動汽車市場保有量不斷增大，換電模式似乎迎來了新的轉機，但發(fā)展依然困難。
a.換電模式需要特定的使用環(huán)境，包括電動的士、網約車領域，具有性價比優(yōu)勢，但對于私人用戶的優(yōu)勢不明顯；
b.換電的電池需要實現(xiàn)標準化、序列化，其中涉及到國家層面的強力推動；
c.需要較大的作業(yè)場地，在市中心很難做到；
d.需要存儲較多的電池組，增加了投入的負擔；
e.增加了許多專業(yè)維護管理人員，增加了集中管理任務。
（3）充換電模式應該互為補充發(fā)展
事實上，關于充換電模式的爭議雖然一直不斷，但糾結于到底哪種模式更靠譜毫無意義，兩者各自存在優(yōu)缺點。充電模式的優(yōu)勢是能利用夜間閑暇時間來補充能源，對電池的標準和互換性要求低，能夠節(jié)約能源。換電模式的優(yōu)勢則是能滿足用戶快速補充能源的需求，且不需要大規(guī)模建設充電設施，節(jié)省成本。對于用戶來講，采用電池租賃方式，由電網公司承擔電池的初期投資成本，可顯著降低用戶的初始購車費用。
所以，眼下來看，充換電模式之爭毫無意義。在新能源汽車急速發(fā)展的情況下，各參與企業(yè)要考慮的是根據(jù)實際情況采用相對應的模式，分場景看待企業(yè)適合走哪條發(fā)展路線。同時也要積極配合電動汽車的發(fā)展，從用戶角度出發(fā)，滿足消費市場的需求。
從國家層面來看，國家應該出臺具體措施鼓勵電動汽車充換電配套基礎設施的發(fā)展，給予相應的鼓勵、引導及指導，促進行業(yè)健康有序發(fā)展。
2019年，我國新能源汽車補貼大幅退坡，燃油車企借增值稅下調實行降價。在燃油車統(tǒng)治市場百余年后，新能源汽車產業(yè)厚積薄發(fā)的時刻何時到來？
6月14日，在億歐公司于上海虹橋世貿展館舉辦“2019全球新經濟年會”上，億歐汽車將承辦作為本屆年會重要組成部分的新能源汽車產業(yè)峰會。在本屆峰會上，我們將與來自主流整車廠、核心三電系統(tǒng)供應商、頭部充換電服務企業(yè)等新能源汽車產業(yè)上下游的頂級大咖共討“后補貼時代下，新能源汽車產業(yè)變革與創(chuàng)新機遇”。
嘉賓及議程：https://www.iyiou.com/a/xnyqc_shanghai_2019/
