8月27日，針對杭州女孩日前遭到貨車司機(jī)言語騷擾一事，貨拉拉發(fā)布官方聲明，表示因該司機(jī)嚴(yán)重違反平臺規(guī)定，已對其賬號永久封禁。

事情的起因是在8月5日，一名貨拉拉司機(jī)接到用戶訂單并與其電話溝通好價(jià)格后，實(shí)際搬運(yùn)中消極工作，并要求用戶取消平臺訂單，欲通過線下渠道直接交易。而在取得用戶社交賬號后，司機(jī)出言騷擾，屢教不改。期間，用戶在貨拉拉平臺上的投訴卻遲遲沒有得到處理和反饋。

其后，滴滴順風(fēng)車事件一再發(fā)酵，“貨拉拉司機(jī)性騷擾”因同類問題而登上熱搜。現(xiàn)今，貨拉拉方面表示，平臺已經(jīng)確認(rèn)兩個事實(shí)：一是司機(jī)繞開平臺交易，存在“跳單”行為；二是司機(jī)有電話辱罵用戶行為。因司機(jī)嚴(yán)重違反平臺規(guī)定，貨拉拉已將司機(jī)進(jìn)行永久封號處理。

“貨運(yùn)版滴滴打車”模式的盛行

顧名思義，“貨運(yùn)版滴滴打車”模式與滴滴打車類似，是將網(wǎng)約車的運(yùn)作理念運(yùn)用到了傳統(tǒng)運(yùn)輸行業(yè)，通過互聯(lián)網(wǎng)的方式匹配“貨車”與“貨源”，將滴滴網(wǎng)約車平臺的“載客”模式轉(zhuǎn)換成了“載貨”，改變了傳統(tǒng)運(yùn)輸行業(yè)的一般形態(tài)。

這種“貨運(yùn)版滴滴打車”模式較之傳統(tǒng)貨物運(yùn)輸形態(tài)有了多重好處。

數(shù)據(jù)顯示，中國有3000萬貨車司機(jī)，95%都是個體司機(jī)，承擔(dān)著全國超過75%的貨運(yùn)量。而傳統(tǒng)的面對面熟人交易模式一直在激化貨找不到車，車找不到貨的矛盾。導(dǎo)致全國貨車空載率高達(dá)40%左右，存在巨大資源浪費(fèi)，尤其是返程空駛對貨車司機(jī)來說十分常見。

對于貨車主來說，以互聯(lián)網(wǎng)信息化、數(shù)據(jù)化為基礎(chǔ)，“貨運(yùn)版滴滴單車”能夠減少貨車空駛率，消除了很多看不見的沉沒成本，降低了運(yùn)輸成本。同時(shí)，相較于傳統(tǒng)運(yùn)輸形態(tài)信息不對稱導(dǎo)致的運(yùn)輸效率低下問題，智能匹配模式能夠提升貨車的運(yùn)輸效率，實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)利益最大化。

對有運(yùn)貨需求的一方來說，通過線上調(diào)配線下的形式，集成貨運(yùn)資源，能讓貨運(yùn)需求者快速匹配到附近的貨車資源，并以低價(jià)獲得優(yōu)質(zhì)的貨運(yùn)服務(wù)，改變了傳統(tǒng)貨物運(yùn)輸中，需要物流找貨、等貨的問題。

“貨運(yùn)版滴滴打車”只不過是由貨物取代了人。而且從表面上看，這種模式似乎沒有了滴滴打車模式下，乘客與司機(jī)在車內(nèi)密閉空間獨(dú)處的隱患，不存在人身安全事故發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)。但是，文首的例子說明事實(shí)并非如此。

“貨運(yùn)版滴滴打車”痛點(diǎn)頗多

對整個社會來說，互聯(lián)網(wǎng)的出現(xiàn)是一種進(jìn)步。而對不少傳統(tǒng)行業(yè)來說，互聯(lián)網(wǎng)只是搶奪他們既得利益的“革命者”。不論是滴滴打車等網(wǎng)約車平臺，還是貨運(yùn)版滴滴，文首這種雙方協(xié)商后“跳過平臺直接交易”的例子并不罕見。

平臺作為信息對接方與服務(wù)提供方，必然要通過賺取服務(wù)費(fèi)用或差價(jià)的形式實(shí)現(xiàn)盈利，一般來說，這部分費(fèi)用是由交易雙方共同承擔(dān)的。因此，顯然跳過平臺直接交易可以讓雙方利益最大化。

而失去了平臺的約束與管控，交易行為本身的風(fēng)險(xiǎn)將大大增加。當(dāng)然，部分平臺不作為、監(jiān)管制度形同虛設(shè)，也是促使交易雙方私下交易的一大因素。

再者，貨運(yùn)與快遞不同，貨物運(yùn)輸?shù)捏w積重量大，速度則比快遞慢，總價(jià)也更高，一般按照同城、城際以及整車、零擔(dān)進(jìn)行分類。因此，貨運(yùn)涉及到的維度標(biāo)準(zhǔn)較多，車與貨的匹配形式更加復(fù)雜，難以實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化。在此背景下，貨運(yùn)版滴滴打車比滴滴打車更容易出現(xiàn)“私下商談”的情況，平臺約束力度更弱。

另外，貨運(yùn)版滴滴相較于滴滴打車屬于重資產(chǎn)、重運(yùn)營，它既不像滴滴打車輕便容易，可以經(jīng)?？哲囆旭倢ふ矣唵?；也不像滴滴打車龐大的用戶量一樣擁有大量的“貨源”，這是因?yàn)樨浽葱畔@取、集成過程中存在門檻，大量貨源仍然選擇熟人貨運(yùn)、線下中介調(diào)配，熟人交易仍是這個領(lǐng)域的主流模式。

貨拉拉B端試水，效果初顯

有數(shù)據(jù)顯示，物流配貨市場規(guī)模可達(dá)12萬億元，是出行市場的十倍，專家預(yù)計(jì)未來能過千億的互聯(lián)網(wǎng)公司一定會出現(xiàn)在物流運(yùn)輸行業(yè)。然而，多年來這么大的市場卻一直沒有出現(xiàn)類似于滴滴的獨(dú)角獸公司。

其實(shí)，貨物運(yùn)輸行業(yè)最大的市場來自于B端貨運(yùn)。如何將散貨司機(jī)集成為標(biāo)準(zhǔn)化的產(chǎn)業(yè)運(yùn)力，又如何將分散、混亂的市場進(jìn)行有效集成，是貨運(yùn)行業(yè)變革的主要難題。貨拉拉也看到了行業(yè)最大的痛點(diǎn)，并開始發(fā)力布局。

貨拉拉成立于2013年，次年進(jìn)入東南亞市場，2014年底進(jìn)入中國大陸，截至2017年，貨拉拉在大陸地區(qū)開通了100余座城市。作為一家O2O貨運(yùn)物流企業(yè)，同城、即時(shí)是貨拉拉的關(guān)鍵標(biāo)簽。從進(jìn)入大陸市場開始，貨拉拉就融資不斷，去年10月，貨拉拉獲得1億美元C輪融資，此時(shí)，貨拉拉的估值已經(jīng)進(jìn)入了獨(dú)角獸行列，同時(shí)業(yè)務(wù)增速迅猛。也是在去年開始，貨拉拉初步試水B端貨運(yùn)服務(wù)。

今年4月份，貨拉拉推出企業(yè)版，憑借著在海外市場業(yè)務(wù)運(yùn)作的經(jīng)驗(yàn)，充分滿足小B端用戶的貨運(yùn)需求，打開了自己在國內(nèi)的企業(yè)級市場。一方面，貨拉拉企業(yè)版在全國范圍內(nèi)提供系統(tǒng)化用車管理，并囊括了完整的財(cái)務(wù)流程和發(fā)票開具功能；另一方面開始配備專屬企業(yè)版客服和專屬車隊(duì)，充分服務(wù)B端用戶。

但是，如今貨拉拉司機(jī)的性騷擾事件提醒了我們，貨拉拉解決了貨物運(yùn)輸行業(yè)最核心的痛點(diǎn)，卻不免因小失大，讓C端用戶聞風(fēng)而避，企業(yè)口碑一落千丈，B端服務(wù)的根基也被動搖了。

貨拉拉因小失大，身陷危機(jī)

現(xiàn)如今，貨拉拉所擁有的2100萬注冊用戶中，30%是小B商家，包括建材市場商家、小型工廠、花卉市場商家等，他們提供了70%的訂單量。而剩下的70%是C端用戶，主要是搬家、買大件商品配送到家等一些即時(shí)性配送需求，他們則提供了30%的訂單量。而這70%的C端用戶，同樣是貨拉拉賴以生存的支柱。

網(wǎng)上曾流傳著一個段子，叫不到車不如試試貨拉拉。這在一方面反映了網(wǎng)約車市場供需不平衡，供少于求、打車難的困境；另一方面則表明貨拉拉平臺“供大于求”，不少散車司機(jī)缺少貨源，平臺所派訂單遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足。

貨拉拉盡管被稱作“貨運(yùn)版滴滴打車”，但貨拉拉的司機(jī)入駐門檻更高，需要繳納千元押金。且派單形式也與滴滴打車不盡相同。

首先，貨拉拉采用的是司機(jī)搶單模式。不同于滴滴打車從司機(jī)端抽成的形式，貨拉拉根據(jù)每月充值價(jià)格不同將司機(jī)分成初級、高級、超級會員3檔，依靠會員費(fèi)實(shí)現(xiàn)盈利。而不同等級的會員會有不同單數(shù)的搶單限制，平臺也會優(yōu)先派單給超級會員，其次才是高級會員和初級會員。因此，部分想做兼職、不愿投入過多成本的司機(jī)搶單有不小的難度。

貨拉拉的盈利模式類似于亞馬遜的Prime會員，貨拉拉認(rèn)為向司機(jī)每單抽成的形式容易引起反感，但事實(shí)上，會員付費(fèi)模式在國內(nèi)的可行度更低。國內(nèi)知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)正在逐漸起步，但各種國外常見的付費(fèi)服務(wù)國內(nèi)一直保持免費(fèi)，國人對付費(fèi)模式接受度不高。再者，亞馬遜的Prime會員模式可行，還有賴于優(yōu)質(zhì)的客戶體驗(yàn)。因此，貨拉拉采用會員收費(fèi)模式并不容易打開國內(nèi)市場。

其次，貨拉拉的平臺粘性較差。如今，貨運(yùn)物流成本高企，其中除了28%-30%是路橋費(fèi)等硬性成本，司機(jī)人工成本、吃住行修、加油、保險(xiǎn)等軟性成本還要占到70%-72%，這也是阻礙較低檔司機(jī)會員持續(xù)依賴平臺的主因之一。

除此之外，出于規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)考慮，貨主和車主更加傾向于選擇熟人交易。貨拉拉平臺缺乏信任，作為一個信息對接工具，一旦貨主或車主雙方創(chuàng)建聯(lián)系后，他們更有可能拋棄平臺，轉(zhuǎn)向熟人私下交易。

總的來看，貨拉拉的確從B端入手，對市面上的貨源進(jìn)行了有效集成，調(diào)動了一個龐大的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。但從C端用戶體驗(yàn)看，不論是司機(jī)還是貨主都不具備太高的粘性，歸根結(jié)底是平臺信任機(jī)制沒有創(chuàng)建起來。車主接不到單賺不到錢，對平臺多有埋怨；而平臺監(jiān)管的薄弱，讓貨主承擔(dān)了不小的風(fēng)險(xiǎn)。

最近幾年，國內(nèi)商品經(jīng)濟(jì)空前繁榮，個體戶涌現(xiàn)，城市內(nèi)部的各種貨物流通需求日益高漲，城配市場出現(xiàn)。大量小商家的即時(shí)性整車配送需求，只能通過自采面包車、三輪車或分散的拉貨司機(jī)承運(yùn)。物流協(xié)會的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，去年城配市場運(yùn)費(fèi)收入有1.2萬億元，共有1000萬社會車輛的運(yùn)力。在這片想象力豐富的市場，貨拉拉能走多遠(yuǎn)我們拭目以待。

文/劉曠公眾號，ID：liukuang110

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